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公司新聞

廣州地鐵迎來首次長距離小半徑過珠江挑戰

來源:廣州地鐵發布時間:2019-09-05

繼琶洲西區至冼村區間右線隧道盾構順利始發后,地鐵十八號線又迎來喜訊,95日上午,直徑達8.8 米的“鐵兵39盾構機從左線隧道始發掘進,標志著該區間即將進入雙線下穿珠江施工階段。這也是廣州地鐵史上首次面臨盾構機長距離小半徑穿越珠江的挑戰。

什么是長距離小半徑過江?

琶洲西區站至冼村站區間全長3公里,南起琶洲西區站,采用兩臺直徑8.8米土壓平衡盾構機進行施工。此前負責右線隧道的“鐵兵40已于731日順利始發,現正在掘進中。兩臺盾構機始發后,將向西北方向行進,下穿啤酒博物館,然后以“S”彎穿過珠江拐向冼村路,沿冼村路向北行進約800米后到達冼村站。

到底盾構機會如何“S”型過江呢? “所謂的長距離小半徑是指盾構機在掘進中需下穿珠江前航道約1600米(長距離),其中分兩次以半徑約600米(小半徑)進行轉彎(‘S’彎)。廣州地鐵十八號線建設相關負責人吳曄暉介紹道。盡管此前有多條地鐵線路曾成功下穿珠江,但這種長距離小半徑穿越珠江水系的施工在廣州尚屬首次,技術難度、施工水平要求、施工風險系數、外界環境敏感度在國內同類型施工中可謂首屈一指。

長距離小半徑過江難在哪?

作為廣州地鐵線網中首條時速達160公里/小時的全地下快速軌道交通,十八號線規劃在琶洲西區沿海洲路敷設,設置琶洲西區站與八號線換乘,在珠江新城沿冼村路敷設,設置冼村站,與十三號線換乘。而冼村路與海洲路東西方向錯開約1.7公里,同時道路兩側高層建筑密集,盾構機無法在過江前和過江后實現東西方向的轉向,所以,十八號線不得不在琶洲西區至冼村區間采用“S”型的姿勢過江。

記者了解到,盾構下穿段珠江水深為48米,而此次過江隧道頂距離河床底的距離為1828米。在施工過程中,有三大難點需要攻克:

難點一,過江段地質復雜。盾構機將穿越強風化泥質粉砂巖、中風化泥質粉砂巖、微風化泥質粉砂巖等地層,容易發生涌水、涌砂情況以及刀盤結“泥餅”等風險,進而降低掘進效率,甚至導致刀具損壞等問題。

難點二,周邊環境復雜。盾構機需下穿珠江、既有建筑樁基、碼頭、有軌電車軌道、人行通道等建筑物,進出珠江時還將下穿江堤,如土倉壓力波動大或出渣量偏大易出現不均勻沉降,很可能造成江堤沉降甚至導致江堤開裂等風險。

難點三,水系環境風險大。在掘進過程中如盾尾密封不嚴,地下水將涌入隧道內,影響隧道的正常施工,如涌入量過大時還會影響隧道施工安全,需保證盾尾密封功能良好。

過江期間如何做好監測防范?

根據規劃,十八號線承擔著連通萬頃沙、廣州東站,輻射琶洲、廣州火車站、白云機場三大樞紐的重要任務,是目前國內設計時速最快的高標準地鐵市域快線。如何確保順利完成史上首次“S”型過江挑戰,對廣州地鐵來說是一個難啃的硬骨頭。

為此,廣州地鐵和參建單位將通過加強地面監測、嚴密控制掘進參數、做好同步注漿加固等方式,確保施工安全。尤其在穿越珠江前航道時,由于無法進行地面沉降監測,廣州地鐵主要通過洞內監測的手段加強監控量測?!岸磧缺O測主要為隧道沉浮和水平位移監測,即對隧道拱頂沉降、隧道管片水平位移的監測,我們將及時反饋測量信息,指導盾構施工?!笔┕挝恢需F建十八號線七分部(十四局管段)負責人陳陣表示?!拔覀冞€在珠江堤岸和獵德大橋前后布控了多個高清攝像頭,并使用船只巡邏隨時觀察江面是否出現異常情況?!?/span>

據廣州地鐵宣傳部溫美春介紹,截至目前,十八號線土建工程累計完成33%。9座車站中,8座正在土建施工,廣州東站正在進行施工前準備;8個區間中,5個正在土建施工,其他正在進行施工前準備。隴枕停車場出入場線正在土建施工,共有26臺盾構機正在掘進,萬頃沙車輛段、隴枕停車場正在土建施工。(文:陳子昕、陳虎輝;圖:何璐)(注:文中提及站點均為工程暫定名)

 


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